500.000 Elektroautos im Akku-Test: So viel Reichweite bleibt nach 150.000 Kilometern übrig
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Unabhängige Tests liefern verlässliche Daten über die reale Restkapazität gebrauchter Antriebsbatterien.
Der Batteriezustand entscheidet maßgeblich über den Restwert eines gebrauchten Elektrofahrzeugs. Eine Auswertung des Batteriediagnose-Spezialisten Aviloo liefert nun detaillierte Einblicke in den realen Verschleiß.
Die Untersuchung gilt als die weltweit größte unabhängige Analyse dieser Art. Sie stützt sich auf über 500.000 Einzelmessungen, die zwischen 2022 und 2026 an 20 verbreiteten Fahrzeugmodellen in Nord- und Südamerika, Europa, Asien und Australien durchgeführt wurden.
Im Zentrum der Messungen steht der sogenannte State of Health (SoH). Dieser Prozentwert beziffert die noch nutzbare Kapazität im Vergleich zum Neuzustand und bestimmt direkt die verbleibende Reichweite pro Vollladung.
Verlässliche Daten statt Herstelleranzeigen
Die Daten basieren auf herstellerunabhängigen Flash-Tests und nicht auf den internen Bordcomputer-Anzeigen. Diese Werksanzeigen weichen in der Praxis oft deutlich vom tatsächlichen Verschleißbild der Zellen ab.
Grundsätzlich stuft die Erhebung die Batteriegesundheit am Markt als robust ein. Allerdings offenbart der Vergleich von Fahrzeugen bei 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern Laufleistung eine wachsende Streuung zwischen baugleichen Exemplaren.
Ergebnisse beliebter Modelle im Detail
Die Auswertung zeigt für alle Fahrzeugtypen drei wiederkehrende Muster: Der mittlere Batteriezustand sinkt stetig mit der Laufleistung, die modellspezifischen Unterschiede bleiben über alle Distanzen bestehen und die individuelle Abweichung zwischen Fahrzeugen desselben Typs nimmt drastisch zu.
Tesla Model Y, VW ID.4 und Hyundai Ioniq 5
Beim Tesla Model Y (78,8 kWh) sinkt der mediane SoH von 94,5 Prozent bei 50.000 Kilometern auf 90,3 Prozent bei 150.000 Kilometern. Die reale Reichweite reduziert sich im Mittel von 379 auf 362 Kilometer, wobei einzelne Fahrzeuge bei hoher Laufleistung um bis zu 11 Prozentpunkte (rund 46 Kilometer) nach unten abweichen.
Der VW ID.4 mit 77-kWh-Batterie weist bei 50.000 Kilometern einen Median von 95,3 Prozent auf und fällt bei 150.000 Kilometern auf 90,6 Prozent. Das entspricht einer Reichweitenveränderung von rund 373 auf 354 Kilometer, bei einer Schwankungsbreite von bis zu 12 Prozentpunkten zwischen einzelnen Autos.
Der Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) erreicht bei 50.000 Kilometern einen Spitzenwert von 97,2 Prozent SoH und liegt bei 150.000 Kilometern bei 92,8 Prozent. Die Reichweite fällt im Median von 335 auf 319 Kilometer, während die Streuung bei 150.000 Kilometern mehr als 12 Prozentpunkte beziehungsweise 42 Kilometer beträgt.
Nissan Leaf bildet das Schlusslicht
Der Nissan Leaf ZE1 mit 40-kWh-Paket verzeichnet den stärksten Kapazitätsverlust im Testfeld. Aufgrund des kleineren Speichers muss das Fahrzeug im Fahrbetrieb deutlich häufiger geladen werden, was die Zellalterung beschleunigt.
Der mediane SoH des Leaf sinkt von 91,1 Prozent nach 50.000 Kilometern auf 86,3 Prozent nach 150.000 Kilometern. Die Praxisreichweite fällt dabei von durchschnittlich 196 auf rund 185 Kilometer, bei einer maximalen Streuung von bis zu 13,5 Prozentpunkten.
Klimatische Einflüsse auf die Zellalterung
Neben der reinen Fahrleistung bestimmen äußere Betriebsbedingungen die Geschwindigkeit des chemischen Verschleißes. Hohe Umgebungstemperaturen beschleunigen die Alterung der Akkuzellen spürbar, während dauerhaft niedrige Temperaturen vor allem die Ladegeschwindigkeit verringern.
Aufgrund der weltweiten Testabdeckung spiegeln die Messwerte die Belastungen unter verschiedensten klimatischen Bedingungen und realen Nutzungsprofilen wider.