E-Auto-Klimabilanz: TUM-Studie errechnet 41 Prozent Vorsprung – Fachwelt zerlegt Methodik

Eine Metastudie von Forschern der TU München sorgt für heftige Kontroversen in Politik und Automobilwirtschaft. Werden Rohstoffgewinnung, Akkufertigung, Strommix und Recycling eingerechnet, stoßen batterieelektrische Autos im Schnitt 41 Prozent weniger Treibhausgase aus als reine Verbrenner. In 92 Prozent der 47 untersuchten Szenarien aus 19 Publikationen behält der E-Antrieb die Nase vorn.

Klimaneutralität ab Werk attestiert die Untersuchung den Stromern damit keineswegs. Während Teile der Politik die Daten als Argument gegen das geplante EU-Verbrenner-Aus ab 2035 nutzen, erntet das Papier aus der Wissenschaft massive Kritik.

Scharfer Gegenwind aus der Wissenschaft

Mehrere renommierte Energie- und Verkehrsexperten bemängeln gravierende Schwachstellen in Aufbau und Methodik der Veröffentlichung. Kritisiert wird insbesondere der Rückgriff auf veraltete Datensätze, die den schnellen Ausbau erneuerbarer Energien im europäischen Netz ignorieren.

• Veraltete Annahmen: Thomas Grube vom Forschungszentrum Jülich verweist darauf, dass historische Durchschnittswerte künftige Effizienzgewinne ausblenden. Neuere Analysen weisen für moderne E-Fahrzeuge teils deutlich höhere Einsparungen aus.
• Statischer Strommix: Felix Creutzig vom Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) kritisiert die Unterbewertung des kontinuierlichen Zubaus von Solar- und Windkraftanlagen.
• Wissenschaftliche Standards: Die Literaturrecherche erfolgte über KI-Suchwerkzeuge, relevante Leitstudien blieben unberücksichtigt. Ein unabhängiges Peer-Review-Verfahren durch externe Gutachter durchlief das Papier vorab nicht.

Eigener TUM-Fahrzeugtechnik-Professor distanziert sich

Besonders deutlich distanziert sich Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München. Er hätte die Arbeit als Gutachter mit der Forderung nach grundlegender Überarbeitung abgewiesen und bezeichnete die Ergebnisse als „alten Wein in nicht besonders attraktiven Schläuchen“.

Auftraggeber der Studie war das TUM-Präsidium, die Ausarbeitung übernahm die Initiative Circular Hub. Fachleute aus der universitätseigenen Fahrzeugtechnik wurden im Vorfeld nicht eingebunden.

Batterie-Recycling in der Automobilindustrie

Politische Instrumentalisierung der Studienergebnisse

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder nutzte die Publikation umgehend, um das Ende des Verbrenner-Verbots und Technologieoffenheit einzufordern. Unterstützung signalisierten VDA-Präsidentin Hildegard Müller sowie Teile der Unionsfraktion im Europaparlament.

Automobilökonom Ferdinand Dudenhöffer bewertet den politischen Vorstoß hingegen als wahltaktisches Manöver. Die Behauptung, die TUM-Studie widerlege den Sinn der Elektromobilität, verkehre die tatsächlichen Zahlen ins Gegenteil. Auch KIT-Professor Thomas Koch betont, dass Elektrofahrzeuge bereits unter den jetzigen Rahmenbedingungen unbestreitbare Emissionsvorteile im Fahrbetrieb aufweisen.

Thomas Willner von der HAW Hamburg sieht dennoch Regulierungsbedarf: Während E-Autos den Strommix angerechnet bekommen, werden Verbrennungsmotoren regulatorisch rein fossil eingestuft – selbst bei Beimischung synthetischer oder biobasierter Kraftstoffe.

Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden

Auspuffmessung gegen Lebenszyklusanalyse

Im Zentrum des methodischen Streits steht das Bewertungsmodell der Europäischen Union. Bislang erfassen die Flottengrenzwerte ausschließlich die Emissionen am Auspuff (Tailpipe-Prinzip). Ein Elektrofahrzeug wird dort mit null Gramm CO2 geführt.

Eine ganzheitliche Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA) summiert dagegen drei Phasen:

• Herstellung: Abbau von Rohstoffen wie Lithium und Kobalt, Energieaufwand für Zellfertigung, Stahl- und Aluminiumproduktion.
• Betrieb: Reale Emissionen des verwendeten Ladestroms über die gesamte Nutzungsdauer.
• Verwertung: Demontage, Recyclingquoten und finale Entsorgung aller Bauteile.

Experten wie Martin Wietschel (Fraunhofer ISI) und Moritz Mottschall (Öko-Institut) betonen, dass die EU vorgelagerte Emissionen keineswegs ignoriert. Diese werden über den europäischen Emissionshandel (ETS), das ETS2 für Gebäude und Verkehr sowie den CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) an den jeweiligen Entstehungsorten in der Energie- und Grundstoffindustrie erfasst.

Eine bürokratisch verpflichtende LCA für jedes einzelne Fahrzeugmodell birgt nach Ansicht von Fachleuten erhebliche Risiken für Manipulationen bei den Herstellerangaben, ohne am langfristigen Klimavorteil des elektrischen Antriebsstrangs etwas zu ändern.